Być silniejszym niż bolid…

Być silniejszym niż bolid...

Być silniejszym niż bolid…

Wydawać by się mogło, że kierowcy Formuły 1 nie mają ciężkiej pracy. Prawda jest jednak zupełnie inna. W czasie wyścigu obciążenie organizmu kierowcy jest o wiele większe niż na przykład zawodnika sumo, stąd konieczna jest ogromna odporność zarówno na stres, jak i zmęczenie.

Kierowca F1 musi bowiem wytrzymać ogromne napięcie fizyczne i psychiczne przez blisko 2 godziny, nie dziwi więc fakt, że po wyścigu jest zawsze niesamowicie zmęczony.

Stan napięcia mięśni, towarzyszący zawodnikom, lekarze nazywają fachowo „pracą izometryczną”, która jest o wiele bardziej wyczerpująca niż ruch. Dodatkowo kierowca F1 boryka się też z silnymi przeciążeniami, musi pokonywać siłę odśrodkową na wirażach, walczy z wysoką temperaturą w kokpicie i siedzi w niezbyt wygodnej pozycji. Nie bez znaczenia pozostaje także fakt, że każdy wyścig odbywa się w miejscu o innym klimacie czy w innej strefie czasowej – wszystko to sprawia, że musi być naprawdę silny i wytrzymały, można nawet zaryzykować stwierdzenie, że silniejszy niż posiadany przez niego bolid.

Jedną z największych trudności jest walka z prawami fizyki – przede wszystkim z siłą ciążenia o wartości 5 g, pięciokrotnie większą niż siła ciążenia, działającą na kierowcę, kiedy wchodzi w łagodne nawet zakręty… W czasie wyścigu mięśnie szyi kierowcy wielokrotnie muszą wytrzymywać obciążenie większe niż…25 kg! W środku łuku ciężar kasku zwiększa się do ok 6 kg… W ten sposób walczy z prawami fizyki kilkanaście razy w czasie jednego okrążenia. Każdy wyścig to 60-70 takich okrążeń, a więc przynajmniej kilkaset zakrętów.

Bolid jak sala tortur

kierowca f1Kiedyś fotel kierowcy montowano jak w zwykłym aucie i kierowca wystawał poza karoserię, działając jak hamujący samochód żagiel. Specjaliści od aerodynamiki wyliczyli, że opory powietrza będą najmniejsze, jeśli kierowca zajmie pozycję półleżącą. Dziś poza korpus bolidu wystaje tylko osłonięta hełmem głowa. Profil nadwozia bolidu sprawia jednak, że w kabinie nie ma cyrkulacji powietrza ani wentylacji. A silnik zamontowany za plecami kierowcy błyskawicznie nagrzewa kokpit. Kierowca ubrany w niepalny, hermetyczny kombinezon, balaklawę i kask siedzi w plastikowej rynnie w temperaturze 50-60 °C.

Organizm broni się przed przegrzaniem wzmożonym poceniem, ale nie nadąża z produkcją odpowiednio dużej ilości potu. Po wyścigu kierowca czuje się więc jak po udarze cieplnym: ma zawroty głowy, zaburzenia równowagi i świadomości. Dlatego ciągle pracuje się nad klimatyzowanymi ubiorami i chłodzonymi kaskami.

Na czym siedzi kierowca F1? „Kubełkowe” siedzisko, twarde i na stałe przymocowane do podłogi, w niczym nie przypomina fotela samochodowego. Nie ma żadnej amortyzacji, więc wszelkie wibracje przenoszą się na ciało kierowcy. Z każdym kolejnym okrążeniem kręgosłup „układa” się do fotela i poszczególne kręgi w części krzyżowo-lędźwiowej lekko się rozsuwają. Następuje wtedy ucisk dysków na końcówki nerwowe, co wywołuje rosnący ból. Objawy są podobne do rwy kulszowej – choroby, która w późnym stadium uniemożliwia człowiekowi poruszanie się.

Trening czyni mistrza

kierowca f1Zdaniem fizjoterapeutów, kierowca F1 potrzebuje około 8 tygodni intensywnego treningu, żeby przygotować się do startów. Trudno jest wygospodarować tych 8 tygodni – kalendarz zawodnika pęka w szwach: wyścigi, testy pojazdów, spotkania promocyjne. Pozostają jedynie krótkie sesje między wyścigami Grand Prix oraz 3-tygodniowy zimowy „obóz kondycyjny”. Które części ciała ćwiczyć? Najważniejsze jest wzmocnienie mięśni karku, szyi, ramion i grzbietu. Dodatkowo kierowcy dużo biegają, jeżdżą na rowerach, pływają na desce z żaglem, uprawiają narciarstwo (także biegi) i snowboard. Niektórzy trenerzy wprowadzają nietypowe elementy treningu – zawodnicy wspinają się po skałkach, grają w koszykówkę, piłkę nożną czy szaleją na skuterach śnieżnych.

Dzień „treningowy” zaczyna się o 7.30 i trwa do późnego wieczora. Ćwiczenia mają wzmacniać wydolność serca. Od jego wytrzymałości często zależy wynik. Serce kierowcy musi wytrzymać trzykrotnie większe obciążenia niż serce przeciętnego człowieka. Tętno zawodnika F1 w czasie wyścigu rośnie do 180-200 uderzeń na minutę i utrzymuje ten rytm pracy przez długi czas. Dla większości ludzi takie obciążenie oznacza zawał, a w 90 procentach przypadków – gwałtowną śmierć. Wpływ na pracę serca mają wysiłek, stres, poziom adrenaliny, strach, ale także klimat i położenie geograficzne miejsca, gdzie odbywa się wyścig.

Ćwiczenia uzupełnia dieta: posiłki nie mogą dostarczać więcej niż 2000-4000 kilokalorii dziennie, gdyż zawodnik musi utrzymać stałą, jak najniższą wagę. Zawierają głównie węglowodany i są niemal pozbawione tłuszczów. Woda mineralna – bez ograniczeń. Od wielkiego dzwonu kierowcy mogą zjeść to, co lubią.

Konieczna silna wola

Kierowca F1 to abstynent. Alkohol pod jakąkolwiek postacią jest zakazany już na kilka dni przed wyścigiem. Na wypicie szklanki piwa czy lampki wina trzeba mieć zgodę dietetyka. Także podczas wakacji.

Dużo uwagi poświęca się kondycji psychicznej zawodników. Trenerzy nigdy nie stosują wspomagania farmakologicznego. Treningi mentalne polegają na analizie trudnych, stresujących sytuacji. Sięga się także po medytację, która ułatwia skoncentrowanie się na właściwych bodźcach, pozwalających w razie czego przyspieszyć czy zwolnić, wychwycić najlepszy w danej sytuacji moment np. do wyprzedzenia.

Trzeba mieć cały czas czujne oczy i uszy

Każdy z zespołów do komunikacji z kierowcą wykorzystuje radio. Do uszu zawodnika trafiają przez słuchawki informacje o czasach konkurentów, wezwania do zjazdu na tankowanie i wymianę opon. Teamy mają własne częstotliwości, żeby nie zakłócać pracy innym i nie doprowadzać do niebezpiecznych sytuacji na torze. W eterze panuje więc zazwyczaj cisza. Ale i wśród kierowców zdarzają się gaduły. Jednym z nich byt Ayrton Senna, który w czasie jazdy mówił niemal bez przerwy, bo lubił być dokładnie o wszystkim informowany.

Co się dzieje, kiedy radio odmawia posłuszeństwa? Nic szczególnego. Istnieje bowiem system dublowania informacji. Przed boksami zespołów wystawia się tzw. pit-boardy, czyli tablice, na których podaje się kilka podstawowych informacji dla zawodnika: pozycję w wyścigu, czas ostatniego okrążenia, stratę do najbliższego konkurenta i przewagę nad następnym. Ten system ma jednak kilka poważnych wad. Przy prędkości 250 km/godz. kierowcy często nie dostrzegają komunikatów, a poza tym informacje dotyczą tylko jednego punktu toru, który ma przecież kilka kilometrów długości, a w czasie kilkudziesięciu sekund pomiędzy zakończeniem i rozpoczęciem nowego okrążenia wiele może się zmienić.

Co dzieje się, kiedy kierowca nie tylko niczego nie zauważa, ale też niczego nie słyszy, nie otrzymuje z serwisu żadnych informacji? Taka sytuacja zdarzyła się w 1996 roku w Albert Park (Australia) Jeanowi Alesiemu, który zatrzymał się na torze po prostu z powodu… braku paliwa. Alesi nie zauważył, że nie działało radio, nie widział też ogromnych pit-boardów z wielkim napisem „IN” – zjedź do serwisu.

[tube]http://www.youtube.com/watch?v=8TX8OCXol3I[/tube]