Historia limuzyny

Historia limuzyny

Pierwsze limuzyny pojawiły się na przełomie XIX i XX w. Rozpowszechniły się jednak dopiero w latach 30. Wtedy właśnie rozwój technologii umożliwił budowanie całkowicie stalowych, zamkniętych nadwozi.

Początkowo uważano, że najbardziej luksusowe są kabriolety, jednakże dość powszechne zamachy na ich pasażerów spowodowały, że to właśnie w pełni zamknięte limuzyny stały się jedynym oficjalnym środkiem transportu wielkich ówczesnego świata.

Samochód rodziny królewskiej

Wielkie tradycje w wytwarzaniu limuzyn mają Anglicy. To właśnie na Wyspach Brytyjskich od lat produkowane są m.in. Jaguary, Bentleye, Rolls Royce’y i słynne Daimlery. Nazwa tych ostatnich brzmi „niemiecko”, nie mają one jednak żadnych powiązań z dzisiejszym koncernem DaimlerChrysler.

Limuzyny Daimlera przeszły do historii jako auta królewskie, ale o miano to walczyły dosyć długo. W latach 1890-1895 motoryzacja czyniła postępy we Francji i w Niemczech, ale nie w Wielkiej Brytanii, gdzie długo królowały koleje, co wiązało się z Ustawą o Czerwonej Fladze.

Zakazywała ona bowiem lokomotywom drogowym jazdy z prędkością przekraczającą 4 mile na godzinę na otwartym terenie i 2 mil na godzinę w miastach, a dodatkowo każdy pojazd drogowy miał być obsługiwany przez co najmniej 3 osoby, z których jedna miała kroczyć 60 metrów z przodu, niosąc czerwoną flagę w dzień lub czerwoną latarnię w nocy. Restrykcyjne prawodawstwo zniechęcało do prac nad samobieżnymi pojazdami. Nic więc dziwnego, że po ukazaniu się pierwszych samochodów Benza i Daimlera w 1886 roku mało kto wierzył, że nowy środek transportu ma jakakolwiek przyszłość.

Innego zdania był Harry J. Lawson, zbijający fortunę na łączeniu, promocji i sprzedaży firm produkujących rowery. Lawson postanowił zdobyć monopol na produkcję samochodów w Wielkiej Brytanii i w 1895 roku powołał British Motor Syndicate Ltd, który wykupił brytyjskie przedstawicielstwo i prawa do produkcji silników Gottlieba Daimlera. Naciski Lawsona i wpływowych entuzjastów automobilizmu doprowadziły wreszcie do zniesienia Ustawy o Czerwonej Fladze.

Auta Lawsona zyskały markę solidnie wykonanych, a w 1900 roku pierwszego Daimlera dostarczono do królewskich garaży. Głównym miłośnikiem Daimlerów był król Edward VII, zafascynowany rozwojem motoryzacji. Wspaniale wykończony samochód doceniono w Buckingham Pałace – aż do lat 60. Daimler pozostawał jedyną oficjalną marką rodziny królewskiej. Dziś nazwę Daimler noszą najdroższe modele Jaguara.

Świetna jakość Rolls-Royce’a

Włodzimierz Lenin, autor słów „Jakości rollsa nie da się podrobić”, miał do dyspozycji kilka aut marki Rolls-Royce, wyprodukowanych jeszcze dla cara, przystosowanych do trudnych warunków – czyli braku normalnych, bitych dróg – dzięki montażowi zamiast tylnych kół gumowych gąsienic.

Do dzisiaj Rolls-Royce zachował w Rosji doskonałą markę. Salon Rolls-Royca w moskwie znajduje sie dokładnie naprzeciwko mauzoleum Lenina. Na wystawie, obok najnowszych modeli Phantom, stanął wspaniale odrestaurowany rolls Lenina.

Francuski Delage

Szlachetnie urodzeni szybko zainteresowali się samochodami, chętnie korzystając z aut najlepszych marek. W latach 30. do wyboru mieli m.in. angielskiego Rolls-Royce’a, niemieckiego Mercedesa, amerykańskiego Packarda, francuskiego Delage.

Historia Delage’a ma swoje początki w roku 1906, kiedy Louis Delage rozpoczął budowę aut własnej konstrukcji. Mocnych i szybkich – w 1914 roku francuski bolid wygrał słynny wyścig „500 mil Indianapo-jlf lis”. Kryzys ekonomiczny zachwiał pozycją firmy i w 1936 roku wykupiła ją konkurencyjna marka Delahaye.

Delage miał niezależnie zawieszone przednie koła i czterostopniową skrzynię biegów ze sterowaniem elektromagnetycznym i przełącznikiem, którym wybierano kierunek jazdy. Dzięki takiej konstrukcji skrzyni kierowca dysponował taką samą liczbą biegów w czasie jazdy do  tyłu, co do przodu, a można je było zmieniać bardzo łatwo, choć w latach 30. skrzynie biegów nie miały jeszcze synchronizacji (żeby wybrać odpowiednie przełożenie i ruszyć, trzeba było do perfekcji opanować operowanie gazem). Technologicznie Delage wyprzedzał większość ówczesnych limuzyn.

Bezpieczny jak Lincoln

W 1930 roku Cadillac przedstawił model z 16-cylindrowym silnikiem, co boleśnie zaskoczyło całą konkurencję. Nic więc dziwnego, że Packard, Pierce-Arrow, Auburn, Franklin i Lincoln ogromnym kosztem i w wielkim pośpiechu przygotowały silniki 12-cylindrowe, bo nie chciały zostać w tyle.

Najskuteczniejszy okazał się Lincoln, który zaproponował model KB z 7,2-litrowym, 12-cylindrowym silnikiem o mocy 150 koni i podwoziem o rozstawie osi 3,68 m. Duża pojemność silnika zapewniała doskonałą elastyczność – auto mogło jechać na najwyższym, trzecim biegu z szybkością od 5 do 160 km/godz. Lincolny budowano z najwyższą starannością, a dbałość o klienta nie kończyła się z chwilą wyjechania auta z fabryki. Każdy Lincoln jechał do odbiorcy w zapieczętowanym, specjalnie wyczyszczonym i wyłożonym papierem wagonie kolejowym.

Właśnie tę jakość docenił amerykański Secret Service, który w 1939 roku zamówił w zakładach Lincolna wyjątkowe auto-limuzynę dla prezydenta Roosevelta. Cały przedział pasażerski osłonięte płytami pancernymi, zamontowano szyby o grubości 2,5 cm. W kabinie przewidziano schowki na broń, udało się nawet wbudować radiotelefon. Wóz okazał się szczęśliwy – nikt nawet nie próbował zamachu na prezydenta. Po odejściu Roosevelta limuzyna przez długie lata służyła potem Haroldowi Trumanowi.

Mniej szczęścia miał prezydent John F. Kennedy. Uznany za zabytek „Sunshine Special” trafił do muzeum, a Kennedy wybrał Lincolna w wersji kabrio, co kabrioletu użył wtedy zamkniętej limuzyny, historia świata wyglądałaby zupełnie inaczej.

Niemiecki Maybach

Anglicy mieli rollsy, Amerykanie lincolny i cadillaki, zaś najsłynniejszą limuzyną rodem z Niemiec okazał się Maybach. W 1909 roku 64-letni Wilhelm Maybach, przyjaciel i współpracownik Daimlera, wraz z synem Karlem założyli zakład budowy silników lotniczych. Najważniejszym klientem był przyjaciel Maybacha, propagator lotów balonowych i wynalazca sterowca – Ferdinand von Zeppelin. Kiedy po I wojnie światowej Niemcom zakazano budowy samolotów, Maybach z konieczności musiał uruchomić produkcję silników do samochodów.

Pomysł się sprawdził i silniki Maybacha, solidne i sprawdzone, chętnie kupowano do ciężarówek. Nikt jednak nie chciał kupować największego silnika – 6-cylindrowca o pojemności 5,7 litra. Maybach postanowił więc skonstruować odpowiedni dla silnika automobil.

W 1921 roku w Berlinie pokazano Maybacha W3 – pierwsze niemieckie auto z hamulcami na wszystkie koła. Jego cena była jednak tak wysoka, że w ciągu siedmiu lat sprzedano zaledwie 700 sztuk. Najsłynniejsze okazały się tzw. Maybachy Zeppeliny, z silnikami o pojemności ośmiu litrów i kolosalnej wówczas mocy 200 koni, a także naprawdę sporych rozmiarach – ich długość wynosiła około 5,5 metra i 1,8 m wysokości, zaś rozstaw osi dochodził do 3,7 m. W Niemczech żartowano, że do prowadzenia tych kolosów potrzebne jest prawo jazdy na ciężarówki. Do tak ciężkiego auta zamiast normalnych amortyzatorów trzeba było zamontować hydrauliczne podnośniki. Nietypowe były również skrzynie biegów – miały osiem przełożeń i sterowanie półautomatyczne.

Czy limuzyna może być mała?

Owszem, jest to możliwe, ale pod jednym warunkiem – musi to być konstrukcja Jaguara. Brytyjska firma przez pierwszych 20 lat swego istnienia słynęła z doskonałych aut sportowych, ale jej szefowie zdecydowali, że przyszłość należy do „małych” limuzyn. W 1955 roku, po kilku latach prac okrytych najgłębszą tajemnicą, pokazano „małego” Jaguara 2,4 – pierwszy model tej marki z samonośnym nadwoziem. W zmodernizowanej odmianie, z szerszym rozstawem tylnych kół, inaczej rozwiązanym zawieszeniem i większymi oknami, limuzyna ta stała się prawdziwym rynkowym hitem: w ciągu dziesięciu lat sprzedano blisko 100 tysięcy MK II.

Auto miało bardzo konkurencyjną cenę, ale nie była to jedyna zaleta. Samochód doskonale się prowadził i miał wyjątkowo skuteczne hamulce, a użycie dwóch gaźników pozwoliło uzyskać moc aż 220 KM. Jaguary wyposażone w silniki XK słynęły też z ładnego, „rasowego” dźwięku wydechu.

Chętnie używała ich policja, która Jaguary przerabiała na radiowozy do patrolowania autostrad. Bandyci, którzy obrabowali pociąg pocztowy w czasie słynnego „napadu stulecia”, uciekali przed policją też właśnie Jaguarem MK II.